四十年后，中国造船成世界中心

招商银行研究院的研报数据显示，截至2022年11月1日，尖端船舶领域仍由韩国占据主导地位。中国在好望角型、巴拿马型等干散货船市场具有绝对优势，韩国则在高附加值船型（如油船中的VLCC、苏伊士型等和特殊船型中的液化天然气LNG、液化石油气LPG运输船）以及大型船舶（如8000+TEU）这两类细分船型市场中占据主导。

尽管中国造船业三大指标连续14年位居世界第一，但据浙商证券研报分析，2023年，全球大型LNG新船订单成交量总计为554万CGT，其中韩国承接了441万CGT，市场占有率接近80%，中国船企市占率20%。

有媒体对此分析表示，由于产能不足，韩国采取了优先承接高附加值船舶和环保船舶的接单策略，专注于LNG和超大型液氨运输船（下称“VLAC”）等特殊船型，而非大型、中型船舶订单。由于高技术壁垒的保障，造船厂在高附加值船舶的议价能力更强，相较于传统标准船型利润更高。以LNG船型为例，目前，全球有能力造出LNG且仍在承接订单的船企只有八家，其中，中国船企占五家，韩国船企仅有三家，但2023年其在全球LNG市场中占据近八成份额。

根据公开数据统计，2024年一季度，LNG订单占韩国造船总订单量的55.4%，LPG船和VLAC占21.8%，同期中国手持订单中将近40%是散货船订单、约20%是集装箱订单，订单结构中LNG占比明显较少。

然而，近年来中国LNG订单量增长迅速，从2008年交付首艘LNG到2022年十五年内，中国在LNG运输船全球市场份额中占比已从0%增长至35%。

面对中国的强势追赶，韩国在加紧维持自己在尖端领域的优势。2023年11月27日，韩国海洋水产部发布《尖端海洋移动培育战略》，强调将全方位支持发展环保船舶与自主航行船舶。此外，今年以来韩国加紧在印度尼西亚、越南等地设立造船技能培训中心，提供焊接等技术培训，为吸纳外籍劳工补充国内造船业劳动力不足做铺垫和衔接。

日本也把发展重点放在高端的脱碳与数字化领域。在零碳燃料领域，2023年5月，日本邮船、IHI原动机公司、日本造船、日本发动机株式会社等船企合作研发的世界首台四冲程氨燃料发动机启动陆上实验，成功完成混烧比例80%的燃料氨稳定燃烧，并且一氧化二氮（N2O）及未燃氨排放几乎为零。

这一技术已被应用于日本邮船的改装船舶“魁（Sakigake）”号，并在今年8月底正式完工投入运营，此外，另一艘承接的40000立方米氨燃料液氨运输船也将配备该技术。

可预见的是，在即将到来的船周期内，中国与日韩之间将会面临一场激烈的市场竞争。

而在中国之后，也有许多国家在为到来的船周期蓄力。近年来，越南造船业在发达国家产业转移、独特地理位置和低成本劳动力的加持下，表现出强劲的发展势头，跃居全球前四；8月，印度最大产能的造船厂Pipavav Shipyard也已成功走出破产困境，并准备重启运营。

造一艘船的生意，在造船人眼里很纯粹，那就是造出一艘能被现代化国际标准认可的船、一艘别人造得出的船。

但这门生意在造船人眼里也很复杂，尤其是要造出一艘能平稳穿行于行业周期之间的船。中国已经花了四十六年，从船坞内走到世界市场中心，但仍需要更多的耐心、对周期和自身发展更冷静的把握，才能行驶得更远。