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自动驾驶开城记

2023年，也被称作城市NOA元年，各家车企纷纷“亮剑”。

NOA是指自动辅助导航驾驶，是一种在高架高速等封闭路段上，借助车载导航让车辆实现自主驾驶的技术。从《汽车驾驶自动化分级》标准来看，处于L2级与L3级自动驾驶之间。

相比于封闭路段，城市复杂的路况车况才是真正困住自动驾驶落地的原因。因此，城市NOA也被称作辅助驾驶的天花板，对车辆加速、续航和车机等多方面都提出了更高的要求。

城市NOA能实现这样的功能：前车速度太慢，车辆自动变道加速超车；有行人和骑手突然出现，车辆立刻减速慢行；绿灯亮了，驾驶员无需操作，车就自动起步通过路口。

不同品牌下，城市NOA的叫法不同。特斯拉和理想直接称NOA，小鹏为NGP以及升级版XNGP，华为和极狐为NCA，长城魏牌为NOH，除此之外还有NCA、NAD等，它们的本质都是城市NOA。

业内人士普遍认为，城市场景的落地，标志着智能辅助驾驶下半场的开局。而城市NOA体验的好坏，将决定行业下一阶段竞争的关键。

城市NOA离不开城市土壤，开城的速度和数量，直接影响用户体验和数据采集规模，而数据规模反过来会促进城市NOA的升级。

2023年，各车企开城的口号喊得雄心勃勃。华为的目标是将NCA覆盖全国45个城市；小鹏汽车想在50座城市实现XNGP落地；理想直接喊出年末覆盖100座城市的豪言，开城攻坚战就这样打响。

深耕地图导航的供应商，也在“疯狂”开城。高德和腾讯预计在今年底覆盖50个城市，四维图新6月宣布已有120个城市过审，计划在明年覆盖150个城市。

狂飙突进下，也有不少自动驾驶从业者认为，城市NOA功能想大范围推广，还需解决大量技术与工程问题。甚至有人直言：“大部分企业还是在吹牛阶段，很难如期交付。”

不可避免，自动驾驶开城是一场有关数据、算力、模型和销量的竞速赛。

“无图”和“有图”是其中的争议。这里的“图”是指可以定位精度可达厘米级的高精导航地图，能精确提供动静态的交通环境信息。

大部分新势力车企基于不依赖高精地图的BEV（鸟瞰图感知）+Trans-former（神经网络模型）模型进行开发。采集数据越多，传感器配置越高，模型感知结果越准确，这就需要车企舍得为各种激光雷达和芯片下成本，更需要用户愿意为其买单。

而高举“有图”旗帜的供应商，也为市场做出了让步，开始研发更具性价比的轻量化地图，比如高德的HQ LiveMAP、腾讯的HD Air 轻量级高精数据和四维图新的HD Lite等。

现在，北京、上海、广州和深圳是多家车企第一批开放城市NCA的首选，随着模型开发的进程，城市NOA也将逐渐扩展至更多城市。

回过头看，有人说人类的未来不能没有自动驾驶，除了挑战技术和解放人力，也是应对人口老龄化、货车司机短缺的物流行业问题的解法。

在自动驾驶的热潮下，政策法规也随之而来。

2023年3月，自然资源部发布的《智能汽车基础地图标准体系建设指南（2023版）》中提出，计划到2025年，初步构建能够支撑汽车驾驶自动化应用的智能汽车基础地图标准体系，到2030年，形成较为完善的智能汽车基础地图标准体系。

2023年6月，工信部表示将支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。各地相关部门也陆续推出智能驾驶鼓励政策与智能网联试点方案，为自动驾驶提供政策保障。

“中国已经成为而且终将成为全球最大的自动驾驶市场，我们预计到2030年，中国可能具备L2及以上的车辆保有量将达到3000万辆，市场规模有5000亿美元。”亚马逊云科技大中华区战略业务发展部总监陈亦恺对《财经》说。