中国汽车出口首次第一，谁在买？
相较于其他国家汽车出口业务的稳步提升，中国汽车出口几乎是“跳跃式”蹿升。根据中汽协数据显示，从2021年起，整车出口强势增长，当年出口量首次突破200万辆。2023年，汽车出口超过日本，创下新的历史纪录。我国整车出口是在短时间内出现井喷，而且是量价齐升。改变背后发生了什么？对于中国汽车品牌来说，未来出海之路如何行稳致远？以下是《中国新闻周刊》的报道。
中国汽车出口跃居世界第一 “卷”出来的成绩单
“你知道现在什么中国产品在俄罗斯最受欢迎吗？是汽车。”曾经做了十几年平行进口车生意，将国外汽车倒腾到国内的大华，如今穿梭于新疆中哈（哈萨克斯坦）边境，做起了中国汽车出口生意。
“国内售价45万元左右的理想L9，在俄罗斯一度卖到1100万卢布，折合人民币90万元。在俄罗斯消费者眼里，红旗可以跟劳斯莱斯媲美。”大华告诉《中国新闻周刊》，如今在霍尔果斯口岸，活跃着一批从事汽车出口生意的“倒爷”，他们“倒腾”的车不只是红旗、理想，还包括奇瑞、吉利、比亚迪、长安、极氪、坦克等品牌车型。
“俄罗斯消费者对于中国的智能汽车感到很新鲜，比如理想L9车上的‘冰箱、彩电、大沙发’，和他们之前接触的汽车不太一样。在俄罗斯，甚至还催生出一条专门给理想车机进行俄语刷机的产业。”大华说。
霍尔果斯是我国最大的汽车出口陆路口岸，每天有上千辆商品车在办理完查验手续后发往哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、俄罗斯等国。霍尔果斯海关统计数据显示，2023年1~11月，霍尔果斯口岸出口商品车26.9万辆，同比增长高达326.4％。其中，公路口岸出口商品车10.3万辆，同比增长268.7％；铁路口岸出口商品车16.6万辆，同比增长372.5％。自2023年8月15日霍尔果斯公路口岸试行7×24小时货运通关以来，汽车出口呈“井喷式”增长，单日入出境车辆突破2000辆，创历史新高。
而这只是中国汽车出口爆发的一个缩影。在中国国际经济交流中心2023年12月13日举行的2023~2024中国经济年会上，中央财办分管日常工作的副主任、中央农办主任韩文秀介绍，2023年，中国汽车出口将超过500万辆，创下新的历史纪录。
2024年1月9日，乘用车市场信息联席会发布数据，2023年12月乘用车出口38.5万辆（含整车与CKD即全散件组装），同比增长49％，尽管商用车12月的出口数据截至发稿尚未发布，但在此前11个月 476.2万辆的基础上，全年出口量无疑已经超过500万辆。
上图：2021年8月10日，芬兰南部城镇埃斯波，即将投入运营的比亚迪电动公交车。
中图：2023年4月15日，采购商在广交会新能源及智能网联汽车展区了解中国新能源汽车产品。
下图：2022年11月13日，印度尼西亚巴厘岛，300辆上汽通用五菱新能源车作为G20峰会官方用车为各代表团和组委会提供日常通勤服务。图/新华
在国际市场谨防反制
“他们领先于我们，甚至超过了预期。”本田社长三部敏弘说，在疫情期间，由于旅行限制和隔离措施，世界与中国的联系基本上被切断，中国的电动汽车取得了长足进步。他也承认，本田在全球电动车竞争中落后了。
而2023年上海国际车展，为海外高管提供了疫情之后首次大规模访华的契机。也是在那个时候，国际市场才真正对于当前中国在新能源汽车领域的发展有了立体、全面的认识。谈及那次上海车展之行，丰田汽车公司CTO、副社长中嶋裕树感触颇深。他说，在上海的这几天，重新感受到了中国日新月异的发展变化，对中国的全新技术发展感到非常震惊。
如果说，这一次中国新能源汽车为世界带来的触动还发生在国内，那么同年9月在慕尼黑举办的2023年国际车展（简称IAA），中国车企则直接杀进外方大本营，给欧洲市场带来十足的触动。中国的参展军团不仅包括比亚迪、阿维塔、零跑、赛力斯、上汽名爵、小鹏汽车等整车企业，还包括宁德时代、亿纬锂能、地平线、黑芝麻、亿咖通等新能源汽车上下游供应商。
以至于一些欧洲媒体感叹，IAA已经成了“中国人的国际车展”。德国总理奥拉夫·朔尔茨甚至在IAA期间对德国车企喊话：“你们应该被激励，而不是被吓到。”奥拉夫·朔尔茨并不是轻描淡写地安抚汽车巨头们的情绪，同时还抛出一项1100亿欧元的激励计划，支持德国电动车产业发展。
中国新能源汽车的快速崛起在一定程度上刺激了欧美传统汽车强国敏感的神经，为了维护自身的地位，对中国汽车出口的变相打压也随之而来。
IAA闭幕不久，欧盟宣布将对中国电动汽车发起反补贴调查。欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表第四次“盟情咨文”时称：“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。”2023年10月，欧盟委员会对华电动汽车反补贴调查程序正式开启，经过抽样方式确定对比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企启动反补贴调查。
在欧盟反补贴调查消息传出后，欧洲宁波总商会会长、意大利中央政府中国事务特别工作小组成员李永平与美麟的欧洲销售伙伴进行了紧急会议。他在接受《中国新闻周刊》采访时表示，“中国质优价廉的产品出售到海外，引发一些海外人士担忧。未来，中国汽车走出去不仅仅是产品走向海外，还要在海外建厂。核心原材料、核心零部件还在中国，至少可以把组装工厂也开到东欧去。要以更加开放、包容的态度走向世界”。
美国也出台了《通胀削减法案》。根据该法案，从2024年开始，从中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗等外国实体生产的电池组件出口美国应用到清洁能源汽车（包括电动车和清洁燃料汽车）上将无法获得消费者购买补贴。除了《通胀削减法案》，美国还出台了《两党基础设施法案》《芯片和科学法案》等。这些法案旨在遏制中国新能源汽车在美发展，同时刺激美国本土新能源发展。法国政府也宣布，从2024年1月起，法国将推出新的现金奖励措施，以帮助消费者购买电动汽车，旨在支持法国和欧洲汽车制造业与中国对手的竞争。
“欧美日经济体之间的竞争虽然也很激烈，但相对于抑制中国向上突破，他们具有相对一致的利益，对此我们要有清醒的认识。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在汽车产业国际化发展大会上直言，“下一步将面临更多的投资和市场壁垒，主要是通过国家安全、各类审查等，对投资、对重要创新资源的全球整合布局设置壁垒，通过碳足迹等对我国新能源汽车出口设置壁垒”。
王青担忧的是，“我们现在应对碳壁垒，自身也没有完全准备好。比如，为应对欧洲电池法案，对电池再生料使用，我们的废旧电池循环体系、再生料及相关资源的进口，还有很多的短板和障碍”。
“我国更多是供应链成本和产能优势，换言之我们只是拥有一个时间窗口期，在这个窗口期大家都在努力寻求改变，欧洲在匈牙利等中欧国家招引大量电池产业链，美国也在做类似的事。”王青认为，我国在新能源汽车领域的技术门槛还需提高。“我们要尽量防止‘A-AB-B’的替代战略被实现，要尽力提高技术水平、合作深度，提高缠抱能力，降低被替代可能性”。
避免内仗外打，学会抱团出海
由于中国仅在短短几年间快速跃升至汽车出口第一大国，自身出海经验还十分有限。不少传统汽车强国的出海经验，成为可以学习借鉴的“教科书”。
张永伟认为，中国汽车的国际化路径，除了贸易出口，还要在当地投资、在当地生产、在当地销售。“未来，‘销地产’会是主要模式，就像大众和本田在中国建工厂、在中国生产、在中国销售一样”。
“在海外生产是化解海外发展矛盾主要的途径。”在张永伟看来，汽车的国际化发展不能走光伏道路，“光伏就是以贸易为主，容易被倾销、被反补贴。汽车就得学学日本人、德国人的做法，就是要到当地建厂，在当地生产、当地销售，否则会陷入到比较复杂的贸易纠纷当中”。
在武强看来，对于整车出口和本地化制造究竟如何选择，其实就是算经济账。出口有进口关税、运费，时间比较长；本地制造优势在于路径比较短，避免关税，更贴近消费者，交付周期缩短等等。“各有优劣，最终要算经济账，哪个划算我们做哪个”。他还举例，有的国家消费者为了得到政府5000欧元的补助，有对于本地化的要求，“为了让消费者能够享受到5000欧元的政府补贴，我们也会考虑进行本地化生产”。
张永伟提示，在中国汽车出海的过程中，要注意避免重走摩托车出海遇挫的老路。2000年前后，中国摩托车进军越南，迅速超越日本摩托车，市场占有率一度达到了80％。然而，不到三年的时间，中国摩托车在东南亚的市场份额急转直下，日系摩托车迅速夺回被中国摩托车抢占的市场。如今，日系摩托车的市场份额再次突破了95％，而中国摩托车的市场份额已经不到1％。
“摩托车就是在当地建了个工厂，但不是本土化，这是飘离中国在越南的公司而已。”张永伟说，“本土化就是尽量和人家合资。比如德国企业到中国来，实际在资本层面是合作的，本土化不是做一个纯外资的公司，要变成一个本地的公司”。
“过去汽车传统产品走了十几年的出口路，也经历了‘单打独斗、互相不协同’等问题。”师建华认为，现在中国汽车能进入到欧盟这样对产品有严苛准入制度的国家，说明产品的内在已经够了，“但是我们还缺乏抱团出海、共享海外资源和协同出海、共同支撑走出去的精神”。
这方面，日本提供了一个优质的模式样本。“前面有一个商业机构，像三菱、三井、丰田通商、丰田汽车，还有它的主办银行。这个商社模式是一揽子的，国际化成功率非常高，因为协同性很好。”张永伟说，我们目前是制造企业出海，缺少类似的综合商社模式，“综合商社的模式在中国汽车行业出海的发展当中也很重要，是需要研究的新模式”。
“日韩汽车出口到全球，是财团、后勤、金融一起支撑着出海，不是企业一个在干，不是一个人在战斗。”在师建华看来，中国汽车出海可以参考此前日韩国的出口经验。
“现在容易内仗外打、扎堆发展、一哄而上、不讲究规则，这种情况很难避免。”张永伟有些担心的是，团结出海的行业成功案例很少，家电没有、摩托没有、光伏没有、机械装备也没有。“关键要改变我们的方式，要说服大家真正成为一家本土企业，别扎堆走贸易的模式”。
“现在‘产品扎堆出海，企业扎堆入集’，虽然很多企业实现了‘走出去’，但也有很多企业是被动的，尤其是大量中小配套企业。在这个产业链上，如果不按照欧洲厂商的想法去布局，大部分市场份额就会失去，所以就被动出海。”王青表示。
“我们应该理性看待国际市场，以真正的产品品质、用户价值为导向做良性竞争，这样才能够真正形成健康的、具备良好形象的中国汽车口碑。否则任何一个中国品牌在那里出了问题，都代表了中国车，这是我们最不想看到的。”李学用表示，很多国外市场都是中国品牌在跟中国品牌竞争，“我认为大家要谨慎乐观，要做健康、长期发展的出口体系”。
麦肯锡此前帮一家中国车企做欧洲出海调研，当时遮住了中国车企的Logo，和所有的欧洲车美国车放在一排让大家选。麦肯锡全球董事合伙人管鸣宇介绍，由于这款中国车设计出彩，选择这款车型的人数远远高于其他品牌。但在提前告知了产地之后，结果选择中国品牌的数量掉得厉害。“十多年前一部分中国车企出海的整体质量，包括安全性能等，给欧洲市场留下了一些阴影。”管鸣宇说。
此外，即便是怀揣大笔资金去海外建厂，也可能会遇到各种意想不到的挑战。2022年8月，宁德时代宣布在德布勒森市的米凯佩尔奇（Mikepércs）小镇投资73.4亿欧元建设电池工厂的计划，就遭遇了不少波折。
究竟如何融入当地、如何走好国际化，是一个复杂的问题。中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉认为，虽然中国汽车出口总量庞大，但在大部分单一市场的份额相对较小。中国汽车品牌众多，与欧美日韩等跨国品牌相比，还没有取得相同的地位。
“从全球来看，中国新能源汽车换道先行，我们先走了几年，别人可能慢了几年。”张永伟坦言，“但是我们是不是新能源汽车强国、是不是把先行优势变成了产业的发展优势，目前还不能盲目乐观”。
记者：刘珊珊 郑宇
