内卷的痛，上汽懂

2017年上市的荣威eRX5

但之后，荣威在新能源转型方向上却出现了摇摆，一边靠油改电的网约车来走量，一边又推出MARVEL X这样售价在25万以上的中高端车型，两年时间只卖了不到一万辆，公司整体方向越来越模糊不清。

此后，荣威新能源事业部接连调整，最终选择在2021年以“飞凡”独立公司的名义以及轻资产的方式来运作，但那时，电动车的用户心智早已被特斯拉、比亚迪和“蔚小理”们提前抢占，换言之，“飞凡”起了个大早，却赶了个晚集。

2021年之后，国内新能源市场烈火烹油，外资也开始向中国市场投放纯电动车，本以为上汽终于要迎来一场翻身仗，但无论是大众ID系列还是凯迪拉克LYRIQ都没能一炮而红，上汽新能源之路再度遇挫。

在整个上汽体系内，唯一称得上新能源爆款的还是“国产之光”上汽通用五菱MINIEV，但论血缘关系，它毕竟不是上汽的亲儿子，平均售价还不到五万块，很难帮上汽撑得住场面。

从2020年7月市值被比亚迪超越以来，质疑上汽的声音一直没有断过。如今，上汽市值已经缩水到只有比亚迪的四分之一，而且净利润下滑严重，去年被比亚迪（包括手机等消费电子业务）正式反超，今年一季度，双方的净利润差距已经拉大到13亿元。

对上汽来说，想要重新找回行业一哥的面子，实现“2025年销售350万辆新能源车”的长远目标，就必须要制造一个又一个爆款。

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尾声

多品牌可能会带来资源过于分散，以及不同品牌内卷的问题，那么换个思路，如果坚持“一个品牌”战略，是不是就没问题了？

2018年之后，几乎所有传统车企都推出了中高端新能源品牌或系列，包括吉利的极氪和银河，比亚迪的仰望和即将发布的F品牌，长城则有主打性别差异的欧拉和沙龙，国家队中除了智己和飞凡之外，还有东风岚图和猛士，北汽极狐，长安阿维塔和深蓝等。

这种多品牌战略和十几年前吉利和奇瑞尝试过的“多生孩子好打架”有异曲同工之处，都是希望在一个急速增长的市场中通过子品牌来实现对细分市场的无死角覆盖，并通过打造中高端品牌来提升溢价，帮助自己从低端市场的肉搏战中解放出来。

而且，由于电动车没有了发动机这个最重要、也最复杂的机械部件，取而代之的是国产供应链十分成熟的三电系统，理论上来说，这是国产品牌过去几十年来冲击高端市场最好的一次机遇。

除了这个有利的客观条件，一个不可忽略的因素是特斯拉的鲶鱼效应。

特斯拉的出现改变了汽车行业的游戏规则，动摇了传统格局，凭借特斯拉的标杆地位、马斯克的个人光环，以及Model 3/Y的超强规模效应，特斯拉去年一度创下32.9%的超高毛利，即便是多次调价之后也保持在20%左右。

这对正面临“电动车增长不赚钱，燃油车赚钱不增长”的传统品牌造成了巨大的经营压力，尤其是在特斯拉卖得最便宜的中国。

对于常年盘踞在中低端市场，品牌溢价和毛利率都比较有限的自主品牌来说，想要靠原来的品牌矩阵来迎战特斯拉无疑是以卵击石，利用新技术和新理念来武装新品牌才有可能在特斯拉的正面强攻下撕开一道口子。

而且，特斯拉给行业带来的改变不仅局限于产品端，还有销售方式以及供应链的整合关系，这是传统车企一时半会很难改变的。

新品牌由于没有历史包袱，才有可能在管理方式、薪资待遇、渠道建设、用户运营、开发节奏以及供应链整合等关键问题上跟上时代步伐。

上汽想必也是看到了这样的大趋势之后才推出智己和飞凡，但对于如何减少内耗，对于上汽这样的头号玩家来说，也是一门新课题。