换电收费是必然，蔚来只是替行业先行了一步

作为国内最早布局换电的车企，蔚来近日宣布换电权益退坡，引发了不少关注。

简要言之，2023年6月1日起支付定金购买蔚来ET7、EC7、ES7、ET5的用户，权益将作如下调整：老车主权益不变，没有免费家充桩的每月6次免费换电，有免费家充桩的每月4次免费换电。而新车主安装家充桩要收费，且免费换电次数将从6次统一调整为4次。购买新一代ES8的用户权益可放宽到7月31日之前，其他几款车型则在6月1日前。

对比来看，蔚来起步早，运营的换电站也最多，蔚来换电服务逐渐转换为收费，意味着换电商业模式基本跑通。可以预见的是，随着国内新能源汽车的快速增长，换电需求也随之增加，这会是一片新的蓝海。

但换电模式也存在一些待解的难题。兴业证券指出，换电模式存在建设投入成本过高、电池标准化难度大等问题。业内普遍认为，电池和接口的标准化，以及企业间的通力合作或许是一条出路。

在2023年中国电动汽车百人会论坛上，李斌表示，蔚来换电站已经支持了两代平台，内部接口非常成熟，有着良好的适应度，已经到了可以对外去提供输出的时候。他同时表示，对于与其他车企合作，蔚来持开放态度希望其他企业与蔚来共享、共建充换电基础设施。

艾瑞咨询发布的《中国新能源汽车换电市场研究报告》预计，到2025年国内换电站总数将超3万座。正如中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗所说：“目前的换电模式才刚刚起步，未来还有很大的发展空间。”

写在最后

为能源付费早已成为共识，为优质服务付费也不是什么新鲜事。换电之所以能够与充电模式分庭抗礼，就在于其几分钟满电出发的灵活性，逐步转换为收费是一种必然。

但需要注意的是，尽管蔚来跑通了换电的商业模式，但后入局者如果基础设施覆盖不足，或服务定价高出超充太多，也无法赢得客户的青睐。随着行业发展以及换电的普及，用户每月付出少许费用，就能享受到更便捷更高效的用车体验，这将是一个良性的循环。

但将来毕竟是将来，如果眼下有需求，不妨赶上蔚来这波权益的末班车，最多能省三万元，又何乐而不为呢。