车企血拼，谁能扛住价格战？

以单车毛利衡量车企价格战的抗压力：特斯拉、北京奔驰、宝马弹药最足，比亚迪、东风汽车尚可一战，新势力中的赛力斯、零跑最危险

更多的战略纵深和靠山

除了单车毛利和资金实力，销售渠道、地方政府和投资者也会影响车企的价格战潜力。

车企按照出厂价将车卖给经销商，经销商按照市场价卖给消费者，指导价与出厂价之间的差额就是留给经销商的利润。通常来说，车价越高，留给经销商的利润空间就越大，10-20万元的车幅度约为10%，20-30万元约为20%，30万元以上约为30%。

价格战是车企、经销商、政府联合出击的结果，车企让渡单车毛利，经销商让渡渠道利润，政府则给予补贴。

例如本轮价格战中的东风雪铁龙C6车型，在湖北省最高降价9万元的优惠中，厂家补贴4.5万元，政府补贴4.5万元。而厂家补贴的部分由车企和经销商共同承担。

另外，也不排除车企突破单车毛利的极限，以更低的价格促销，但这样必然带来亏损，需要巨额资金做后盾，需要投资者的支持，比如零跑汽车。但这种支持需要建立在对未来市场增长的预期之上，现在亏掉的钱以后可以赚回来，所以对已经处于缩量阶段的燃油车来说，降价不可能突破单车毛利的极限。

另外，单车毛利也会随成本变化。对于燃油车来说，关键原材料在短期内都看不到价格明显下跌的可能。但对于新能源车来说，其关键原材料碳酸锂的价格正快速下降。根据测算，碳酸锂每降价10万元/吨，10KWh电池的成本下降700元，装车60KWh的新能源车就能降本4200元。

而碳酸锂的价格已经从2022年11月的近60万元/吨下降到接近30万元/吨，对于一台电池容量60KWh的新能源车，成本下降超过1万元。原材料价格下跌为新能源车企参与价格战持续输血，而燃油车则没有类似条件，因此，燃油车为主的车企目前普遍选择毕其功于一役的降价方式，以求获得先机。而新能源车企则有更大的底气把价格战打成持久战。

注释：

单车毛利的统计中，某些公司收入构成包括汽车整车业务、零部件业务、汽车金融业务或其他业务，披露拆分数据的公司，均选取汽车整车计算；未披露拆分数据的公司根据过往汽车整车业务占比估算或模糊计算；

某些国有车企拥有合资车企，但不并表，无法拆分合资车企的毛利，因此剔除合资车企的销量。

上汽集团覆盖的主要是上汽乘用车、上汽通用五菱，未包括上汽大众和上汽通用。因为上汽集团的收入计入了上汽大众和上汽通用，但是以销售公司方式套入，并未计入毛利，二者净利润以投资收益方式计入，所以，这里需要剔除二者的收入和销量，以免有偏差。另外，上汽集团2022年半年报未披露拆分数据，而上汽集团2021年整车业务收入占比约为73%，利润占比37%，以此推算其2022年半年报的汽车收入和毛利率。剔除了上汽集团汽车金融业务、零部件业务、贸易业务的收入；

长安汽车不包括长安福特和长安马自达；

广汽集团覆盖广汽乘用车和广汽埃安，不包括广汽丰田和广汽本田；广汽集团90%以上的收入来自整车业务，所以粗略以总收入计算。金融业务收入占比虽然只有3%，但利润占比25%左右，对整体影响较大，因此剔除其金融业务的收入和毛利；

东风汽车集团覆盖东风商用车、东风乘用车、岚图、东风柳汽、东风特种车、东风标致雪铁龙。公司不单独拆分整车业务的收入和毛利率，但公司整车收入占比91%左右，金融业务的利润占比不高，因此以营业总收入和毛利润模糊计算。

吉利汽车收入90%左右是销售汽车带来，未单独披露汽车销售业务的毛利率，因此以公司营业总收入模糊计算；吉利汽车收入中不包括领克、睿蓝品牌，因此单车均价测算范围也剔除了二者的销量。